新能源汽車電池迎來革新，中外出現分歧，未來是固態電池的？

在世界環保大業之下，新能源成為當下發展的重點，并被展望為未來可持續發展的產業，新能源汽車便是其中的一種。

汽車行業的三大巨頭奔馳、寶馬、奧迪在新能源領域雖然也傾盡全力搶占市場，但在新能源汽車領域并未繼續稱霸，反而是奧迪和特斯拉奪得全球數一數二的技術話語權，而這兩大品牌的技術優勢則在于電池技術。

新能源汽車電池迎來革新，中外技各領風騷，也再次在技術上出現比較大的分歧，而在這場技術角逐當中，最具代表性的依然是比亞迪和特斯拉。

對于一輛傳統汽車來說，最重要三大角色是底盤、發動機和變速箱；而對于一輛新能源汽車來說，最重要的三大角色則是電控系統、電機和電池。

如果說傳統汽車中的三大角色是相輔相成同等重要的話，那麼電池則是新能源汽車三大角色中的重中之重，因為一旦電池不夠給力，那麼電機就直接斷電，在沒有供電的情況下，再高科技的電控系統也是閑置，甚至說電池是決定一輛新能源汽車品質的高低也并不為過。

也正是基于電池對于新能源汽車的重要性，致使電池技術成為各大新能源汽車品牌重點突破的對象，在這一點，比亞迪與特斯拉之間的競爭在多年之前便已經拉開序幕。

這兩大品牌皆是在2008年推出新能源汽車，那時就已經讓消費者看出兩大品牌路線的不同，比亞迪主打走價格平民化路線，特斯拉則主打走豪華路線。而這大品牌推出新能源汽車之后的共同點在于，都靠著新能源汽車成為行業領跑者，甚至特斯拉還因為推出新能源汽車而讓公司轉虧為盈。

正是因為嘗到了科技成果所帶來的巨大利益，也讓這兩大品牌繼續奮力跑馬圈地，兩者的競爭在電池領域一步步見真章。

2019年，特斯拉聯結松下電池所推出的三元鋰電池名噪一時，根據相關科普資料了解到，三元鋰電池的外形與日常中所見的5號或者7號鋰電池大同小異，是由7000多節的迷你鋰電池所組成。

而比亞迪所推出的則是磷酸鐵鋰電池，由于外觀呈現刀片狀，也因此被稱之為刀片電池，這兩種電池從原材料的使用上便已經不同，前者是三元材料，后者是采用磷酸鐵鋰。

同行之間的競爭，除了在技術上有絕招，也必須在風評上把控好，畢竟許多看不懂技術流的消費者會去看關于產品的風評，而風評做得好的品牌無疑也能吸引消費者，就如特斯拉，一開始能夠賣得好，除了技術穩扎穩打，其營銷能力才是最大助力。

在特斯拉營銷公關的口中，無疑是捧自家的三元鋰電池而踩低其他電池，尤其是一號競爭對手比亞迪的磷酸鐵電池，特斯拉的品牌公關能夠列舉一籮筐的缺點。

卻不料這種自我吹噓在特斯拉實現國產并采用LG生產的磷酸鐵鋰電池時暴露了真相，磷酸鐵鋰電池的性價比和穩定性要更勝于三元鋰電池。

雖然在第一局的大比拼中是磷酸鐵鋰電池取勝，但技術上的競爭卻從未停止，新能源汽車電池進入另一個技術領域，那是在固體電池與半固體電池的技術上再一次讓競爭進入白熱化。

前面所說的三元鋰電池和磷酸鐵電池皆是屬于也液態電池，其正極和負極之間雖然有采取兩極隔膜進行阻擋，但也容易因為隔膜泄露而出現的電介質亂流，會引起電池短路，進而可能引發火災的缺憾。

而為了避免這種不良現象的產生，科技人員想到比較好的方法是將原來的液態電池改為固態電池，也就是將兩個電極以及電解質都是采用固體的形式，而固體物質之間縱使沒有隔膜進行阻擋也不會產生電解質亂流現象，進而避免電池短路是失火等風險。

對于固態電池的運用，日產表示在2028年能夠量產，寶馬則表示能夠在2025年便推出固態電池車輛，一時之間固態電池似乎成為了未來技術擔當一般。而在固態逐漸占據上風之時，人們忍不住要問一句：難道已經注定新能源汽車的未來是固態電池的天下了嗎？

不得不承認，固態電池在穩定性和安全性上都更高于液態電池，固態電池更小而充電速度更快，也確實符合未來發展。

可同時也要注意的是，固態的電解質不僅電阻更大意味著耗電更大，空氣穩定性也較差，而且固態電池和液態電池之間存在「絕對性差異」，需要另外開辟生產線而提高造價。

而基于固態電池所存在的一些無法改變的技術局限性，技術界又開辟了另一種電池，那就是半固態電池。

值得一提的是，我國贛鋒鋰電所推出的半固態電池在技術上有比較大的突破。根據我國中科院陳永翀教授的介紹，半固態電池與固體電池的區別，是保留了液體電解質和間隔膜，既能夠解決液體電池電解質亂流的現象，又能夠解決固體電池難以解決的電阻問題。

除了在技術上取得突破，在運用的時間上我國也取得重大突破，相較于日產和寶馬將固態電池運用在產品上是2028年和2025年，我國在2022年時便已經實現了在部分東風E70、嵐圖追光82kWh版本中采用了半固體電池，皆是取得不錯的成果。